Сушилка из велосипедного обода

10 способов сделать велосипед тише

В последнее время производители велосипедов стремятся сделать свою продукцию идеальной с точки зрения дизайна, производительности и комфорта. Несмотря на то, сколько вы тратите на велосипед, всегда существует единственная вещь, которая будет вас раздражать в велосипеде (неважно за какую цену). Эта вещь – шум. В этой статье читайте про 10 способов сделать ваш велосипед тише.

Удары цепи

Один из главных источников шума, как несложно догадаться, это велосипедная цепь. Прыжки на велосипеде, проезд трясучки или попадание в яму – цепь всегда норовит стукнуться о перо и противно брякнуть. На некоторых велосипедах устанавливаются специальные успокоители цепи, которые помогают держать цепь в натяжении, но их главная цель – это сохранить цепь на звезде, а не уменьшить шум. Существуют также задние переключатели с режимом сильной натяжки цепи лапкой переключателя, однако, самый простой способ избавиться от шума или радикально его снизить – надеть на перо специальную тканевую защиту на липучке, намотать старую велосипедную камеру или резиновый шланг. Некоторые модели велосипедов экипируются специальной пластиковой защитой, которая монтируется на перо болтами и повторяет дизайн и цвет велосипеда.

Куда более раздражающий звук – биение цепи по переднему переключателю. Универсального лекарства от этого металлического лязга не существует, но в последнее время всё большую популярность набирают системы с 1 ведущей звездой спереди. Передний переключатель в таком случае не нужен и велосипед становится заметно тише.

Стук гидролиний и оплёток

Абсолютно на всех велосипедах есть оплётки тросиков или гидролинии, даже на тех моделях, где установлена электронная трансмиссия. В-среднем, на велосипеде установлено 4 оплётки (2 на тормоза, 2 на манетки), но их может быть и 6, когда к этому набору добавляются блокировки вилки и заднего амортизатора. При езде весь этот пучок оплёток начинает бить друг по другу и издавать неприятный звук.

Чтобы этот звук устранить, достаточно стянуть оплётки кабельными стяжками, изолентой или специальными пластиковыми крепежами для оплёток. Соединять их лучше в малоподвижных местах, чтобы не ограничивать поворот руля и нечаянно не оборвать гидролинию или оплётку троса. Также возможны стуки гидролиний по раме при внешней прокладке. В таком случае рекомендуется заменить пластиковые защёлки на жесткие кабельные стяжки.

Износ компонентов заднего переключателя

Как было отмечено выше, один из способов уменьшить биение цепи – это специальное устройство в заднем переключателе, которое во включенном состоянии сильнее натягивает цепь и снижает биение цепи при тряске (у Shimano чаще всего известна как Shadow+). Со временем при естественном износе детали компонентов могут выходить из строя, что влечёт за собой некорректную работу данной системы. В случае необходимости рекомендуется заменить пружину или механизм целиком.

Скрипы в рулевом

Частенько при активной езде приходится слышать неприятный скрип из рулевой. Особенно часто это проявляется после поездок в дождь или по грязи, а также при недостаточной затяжке болтов выноса. В таком случае рекомендуется открутить болты выноса и снять руль, всё тщательно прочистить, слегка смазать болты, поставить на место руль и собрать с правильной затяжкой болтов. В 9 случаях из 10 после обслуживания рулевой скрип уходит.

Избегайте трения покрышки о раму

Довольно частая проблема, с которой особенно сталкиваются начинающие велосипедисты – неправильный выбор ширины покрышки. Рамы и вилки у велосипедов разные и при покупке комплекта резины стоит уточнять максимальную ширину покрышки, которую можно смонтировать на колесо. Если на велосипед, не рассчитанный на широкий протектор, монтируют колеса с широкой резиной, возможно сокращение зазора между покрышкой и перьями рамы, что приводит к трению и шуму. Если на велосипеде установлены крылья, то покрышка может тереться о них и издавать соответствующий звук. Кроме того, значительно снижается накат велосипеда.

Решить такую проблему просто – достаточно уточнить у производителя своего велосипеда допустимые значения по ширине покрышек и впредь руководствоваться этими рекомендациями. Но бывает и так, что начинает тереть с одной стороны из-за перекоса оси колеса. Это может быть связано с рядом причин – неправильный монтаж колеса в дропауты, недостаточная затяжка эксцентрика, механические повреждения втулки или дропаутов рамы. Точную причину поможет установить механик в мастерской.

Проверка подшипников

В любом месте соприкосновения двигающихся частей рамы обычно установлен подшипники разных типов. Актуально это для велосипедов двухподвесов, когда через подшипники или бушинги собирается задняя подвеска. Эти слабые места конструктивно защищены, но, тем не менее, несвоевременное обслуживание этих узлов может приводить к возникновению посторонних шумов.

Лечится шум подвески её обслуживанием 1-2 раза за сезон. Если у вас есть необходимый инструмент, знания и навыки, вы можете разобрать подвеску, заменить смазку и собрать всё обратно самостоятельно. Стоит помнить, что на некоторые марки велосипедов распространяется гарантия только при условии их обслуживании в специализированных мастерских.

Проверка всех соединений

Может показаться очевидным, но недостаточно надёжно затянутые соединения, как в случае с рулевой, могут издавать значительные шумы и даже привести к поломке. Такая малозначительная вещь как закрученная, но не затянутая в шатуне педаль может издавать неприятные щелчки на каждый оборот педалей.

Во избежание появления «сверчков», после ремонта, обслуживания или мойки велосипеда проверяйте надёжность затяжки болтовых и резьбовых соединений. Вам в этом может помочь принцип буквы М, когда внешний осмотр велосипеда проходит в порядке, напоминающий букву М. Начните с передней оси, поднимитесь к рулевой, после этого по нижней трубе опуститесь к каретке, а от неё – вверх к седлу по подседельной трубе. Последний шаг – вниз по верхним перьям к задней оси.

Цепь любит смазку

Пожалуй, одно из самых простых решений по снижению шума на велосипеде. Сухая цепь не только издаёт противный шелест и хруст, но и значительно повышает скорость износа всей трансмиссии при езде без смазки. На каждый стиль катания и время года есть свой тип смазки – сухая погода, дождь и влага, зимний период. Контроль наличия смазки цепи – это не только бесшумная работа трансмиссии, но и продление её срока службы.

Шумные тормоза

Подозрительные звуки от тормозов – это не только раздражающий скрип или свист, но еще и показатель того, что с ними что-то не так. Шум тормозов может быть вызван разными факторами, к примеру – перекос калипера при установке, погнутый ротор, неправильный выбор колодок.

Самая распространенная причина шума тормозов – неправильная сборка всего механизма. Ротор на колесе должен быть идеально ровным, если у него есть повреждения – их следует выправить специальным инструментом или, в случае сильной деформации, заменить. Далее, колесо с ротором следует установить ровно и без перекоса в вилку или раму. Часто бывает, что втулка не до конца заходит в дропауты и колесо перекашивает. Убедившись, что всё смонтировано правильно, следует отцентровать калипер тормоза таким образом, чтобы ротор находился ровно по середине калипера на одинаковом удалении от обеих колодок.

Лайфхак – для правильного монтажа калипера можно ослабить его болты крепления, зажать тормоз, калипер сам сместится на нужное место, после чего, не отпуская тормоз, необходимо затянуть болты.

Что же касается колодок, то они бывают двух типов – металлизированные и органические. Первые намного шумнее из-за наличия в их составе металлических элементов, однако, они более надёжные и долговечные, вторые – тише, но они быстрее изнашиваются.

Скрипы в седле

Периодически смещаясь на седле, можно слышать неприятные скрипящие звуки. Это может быть вызвано как недостаточной затяжкой болтов крепления седла на подседельный штырь, так и попаданием грязи при отсутствии грязезащитных крыльев. Лечение: разборка, тщательная чистка, тщательная сборка и смазка болтов.

Как вы можете заметить, уменьшить шумы и избавиться от противных скрипов или щелчков достаточно просто. Тихий велосипед – это зачастую чистый и обслуженный велосипед. При возникновении посторонних шумов не откладывайте проблему в долгий ящик, это может быть свидетельством не только попадания грязи в узел, но и сигналом о его необходимом ремонте.

Hellride образовательный: BMX обода

На обод приходится большая часть нагрузки от приземлений и вращений байка. Главное требование к ободу BMX велосипеда – это прочность и приемлемый вес. Но есть и другие параметры, которые мы рассмотрим ниже. Какие-то вещи кажутся очевидными, но мы все равно про них расскажем. Повторение – мать катания!

  • Диаметр стандартного BMX обода – принято обозначать, как 20 дюймов. Хотя фактически, 20 дюймов – это среднее значение внешнего диаметра колеса с покрышкой. То есть конечный диаметр колеса может сильно варьироваться в зависимости от толщины и формы покрышки, но это другая история. Помимо 20 дюймовых, встречаются обода как большего (22” и 24” у т.н. “big bmx”), так и меньшего диаметра для детей ниже 145см: 18”, 16”, 14” и даже 12”. Но обода для таких колес в продаже встречаются крайне редко.
  • Ширина обода – чем шире обод, тем он лучше держит боковые нагрузки, и тем ниже вероятность пробить колесо. Однако, при увеличении ширины обода (при прочих равных), растет и его вес, так что важно сохранять баланс прочность/масса. А еще на широком ободе покрышки визуально кажутся шире.
  • Высота обода – похожая с шириной ситуация: чем выше обод, тем он получается жестче и надежнее, но тяжелее. Высокие обода лучше держат фронтальные удары.
  • Тип соединения обода
Будет полезно:  Качели из дивана

Пара слов о способе соединения. Обод, по сути, алюминиевая трубка, круглую форму которой придает загибочный станок. Поэтому у обода имеется шов – место соединения двух концов. Как правило, шов расположен на противоположной стороне от отверстия под ниппель.

  • Сварной шов (welded) – шов обода варится. Такой вариант считается более крепким, чем клепаный; Сварной стык с наружной стороны может быть так хорошо заполирован, что нащупать его можно только со стороны ободной ленты.
    Плюс — прочнее / минус — дороже
  • Клепаный шов (sleeved) – шов обода заклепывается (крепится на штифты) – считается менее прочным вариантом. При чрезмерных нагрузках могут лопнуть именно в этом месте.
    НО! Если вы катаетесь достаточно технично, а колеса собраны на совесть, можно смело гонять и на ободах с клепаным швом.
    Клепаный обод легко увидеть невооруженным глазом – шов находится напротив отверстия для соска камеры.
    Плюс — дешевле/ минус — меньше прочности в месте стыка
  • Пистонирование обода – пистонированные обода имеют усиление места крепления ниппелей спиц к ободу, что в теории уменьшает шансы вырвать спицы из-за накопленной в отверстиях усталости. Но на практике абсолютное большинство BMX ободов, в т.ч. и самые прочные и дорогие модели не имеют пистонирования. Прочность соединения обода с ниппелем достигается за счет толщины стенок обода. Зато пистонирование встречается на ободах самых бюджетных комплитов малоизвестных фирм. А еще пистонирование увеличивает вес обода.
  • Количество спиц – количество спиц в колесе напрямую влияет на конечную прочность колеса. Существует 2 основных стандарта:
    36 спиц – самый распространенный на сегодня вариант, подавляющее большинство современных ободов для BMX имеют именно 36 спиц, как оптимальное соотношение вес/прочность;
    48 спиц – в прошлом очень популярный стандарт, сейчас уходит на второй план из-за большего веса подобного колеса. Однако, есть бренды, которые продолжают выпускать втулки и обода под 48 спиц (BoneDeth, например). Вызвано это потребностью некоторых райдеров в чрезвычайно прочных колесах, не смотря на больший вес.
  • Спицовка – В зависимости от формы ободов и расположения отверстий под спицы обода могут быть рассчитаны под стандартную спицовку и спицовку Cross Laced.

  • При стандартной спицовке спица, расположенная ближе к правому боку обода тянется к правому фланцу втулки, а та, что слева – к левому фланцу. Самый распространенный тип спицовки. Как правило такие обода не предназначены для спицовки Cross Laced.
  • При спицовке Cross Laced все наоборот. Спица тянется от правого отверстия в ободе к левому фланцу втулки и от левого отверстия к правому. Считается, что колесо, собранное Cross Laced лучше противостоит боковым нагрузкам. Плоскости с отверстиями под спицы у обода Cross Laced смотрят немного внутрь. Такие обода не подлежат стандартной спицовке. Информация о том, с каким типом спицовки совместим обод указывается в его описании.
  • Профиль обода – эта характеристика во многом определяет конечную жесткость/прочность обода. Принципиально, выделяют одинарные и двойные (многопрофильные) обода. Однако, конфигурации обода этим не ограничиваются. В зависимости от производителя, профиль дополняется различными перемычками, упрочнениями и т.д.

Обода могут иметь различную форму в плоскости крепления спиц, но боковые стенки большинства из них параллельны. А значит с ними совместимы тормоза.

Однако, бывают обода с округлыми боковыми стенками (преимущественно во флэте) и даже с наклоненными внутрь (Eclat Jaw Aero), с которыми тормоза не заработают.

  • Одинарный обод – простой профиль обода, как правило ставится на самые простые бюджетные велосипеды. Также используется на переднем колесе ради экономии веса опытными райдерами, которые стабильно ловят трюки и не подвергают колеса испытаниям в виде недокрутов и недолетов.
    Плюсы — более легкий; обычно, более дешевый / минус — менее прочный.
    • Многопрофильный обод (чаще называется “двойным ободом”) – имеет коробчатую структуру, что значительно увеличивает их прочность и жесткость. Внутри, как правило, несколько камер, продольные распорки, ребра жесткости и т.п.

    Как правило, фотографии иллюстрирующие сечение обода можно найти на официальном сайте фирмы производителя.
    Плюсы — Более надежный; обычно, более дешевый / минус — больше весит.

    На заре появления BMX использовались стальные обода снятые с детских велосипедов, но так как требования к прочности и легкости возрастали, со временем появились BMX обода из алюминия. Сейчас все BMX обода делаются из алюминиевых сплавов. Алюминиевые сплавы, используемые для производства ободов варьируются от 6000 до 7000 серии. И хотя разница между самими сплавами вполне конкретная (7000 сплавы прочнее, но 6000 проще в обработке) прямой зависимости между используемым сплавом и конечными характеристиками обода нету. Характеристики обода определяет не только материал обода, но и его форма и термообработка. Чаще всего в продаже можно найти обода из термо-обработанного (T6) алюминия 6061 и 6066 серии. Для конечного пользователя разница является абсолютно незначительной, но многие производители периодически упирают на преимущества использования именно их сплавов. Цвет и вес

  • Цвет
    Как ни странно, цвет обода параметр не только эстетический, но и технический, и влияет он на торможение. Тормоза намного лучше работают с хромированными ободами, чем с черными и другими цветными (анодированными или просто покрашенными). Именно поэтому на многих байках с одним задним тормозом хромированный обод стоит только сзади. Кроме того, покраска/анодировка цветных ободов стирается в процессе торможения. Обычная анодировка стирается быстрее всего, краска стирается чуть медленнее. Существует и более стойкая анодировка Hard Anodized от Odyssey, она стирается дольше всего.

velo-travel.com |

Как выбрать обода для велосипеда?

Всем привет! Тема сегодняшней статьи – обода и все о них! Мы Вам поможем узнать, какие бывают обода, и какой обод выбрать для вашего стиля езды и рассмотрим несколько новинок на рынке.

Главная характеристика обода – это материал, из которого он сделан. В основном, самые дешевые обода делаются из стали, и это не удивительно. Такие обода легкие в изготовлении и имеют относительно нормальную жесткость за небольшую цену. И, хочется заметить, что до 40-ых годов 20 века все ездили на стальных ободах, только спортсмены мирового уровня могли себе позволить установку деревянных ободов. Эти обода были изготовлены из дорогих пород дерева, требовали только ручной сборки, много времени и денег.

Из этой статьи вы узнаете:

1. Стальные, алюминиевые и карбоновые обода.

3. Закалка ободов.

4. Дисковые обода.

5.Что такое безопасные обода?

Но, к счастью, в 50-х голах началось производство катаных ободов из алюминия, а точнее, из его сплавов. Постепенно, шаг за шагом, и в 90-х годах алюминиевые обода вытеснили стальные! Не зря мы писали статью о том, что б/у велосипеды намного лучше современных. Прочитать эту статью Вы сможете здесь . Ведь рынок современных велосипедов заполнен дешевым оборудованием, и в том числе, стальными ободами. Кажется, что сталь должна выигрывать алюминий по жесткости, но это не так. Благодаря коробчатой форме алюминиевых ободов их жесткость превышает жесткость стальных ободов. А благодаря меньшей плотности алюминия, такой обод еще и имеет меньший вес. А также, алюминия более дешевый в производстве и более технологичен, нежели стальной обод с аналогичными параметрами.

Еще, для повышения жесткости алюминиевых ободов, алюминиевые сплавы проходят термическую обработку, а точнее, закаляют. Как известно, алюминий стойкий к коррозии, но его сплавы еще дополнительно обрабатывают анодированием и краской для того, чтобы получить вечный обод! 🙂 Качественные алюминиевые обода выдерживают серьезные нагрузки при температурах вплоть до -30 градусов по Цельсию.

Алюминий – это здорово, а карбон?

Карбон – это материал, который по всем характеристикам превосходит алюминий, но в велосипедном мире не практичен. Понты, да и только.

Сталь – это не так уж и плохо 🙂

Ведь сталь – это дешево, надежно и тяжело. Многие из велотуристов используют только стальные обода с большим количеством спиц, вплоть до 72 спиц на обод. В условиях тяжелого, и дальнего велотуризма они незаменимы и дешевы. Также, обычные стальные обода используют в велотележках, где вес не играет роль – а главное практичность и выносливость.

Многие велосипедисты вообще недолюбливают алюминиевые обода, в основном, это начинающие велосипедисты. Как это бывает, расскажем ниже.

Наш юный велосипедист идет на рынок и стоит перед выбором огромного количества ободов. Продавец ему предлагает стальной обод з 10 долларов и алюминиевый обод за 10 долларов. Логика нашего человека проста – если есть что-то лучше и за такую же цену, лучше брать лучше. Вот, с парой новых алюминиевых ободов, покупатель возвращается домой и устанавливает покупку на велосипед. Катает первую неделю-две без особых проблем. Через некоторое время происходит так, что на дороге появляется кочка, или на лесной тропинке лежит грубая палка, которую наш юный велосипедист не замечает и наезжает на нее. Итог – восьмерка или «яйцо» появляется на колесе. И тут начинается ряд матерных слов в сторону продавца и о том, какие обода фиговые.

Будет полезно:  Песочница своими руками от Анастасии

А дело совсем не в этом…. И еще, не совсем все так страшно.

Самые дешевые и простые алюминиевые обода изготовляют и сплава, которые в народе называют «кастрюльным». Он мягкий и очень пластичный. А сама конструкция обода – одинарный клепаный обод, не пистонированный. Но, у них есть одно преимущество, которое значительно уменьшает минусы. Такой обод очень легко исправить в домашних условиях. Так что, если у Вас такой обод, не стоит огорчаться и покупать новые, можно просто аккуратно ездит и своевременно исправлять восьмерки.

Хорошо, с одним типом нагрузок мы разобрались, а как же нагрузка от V-брейковых тормозов? Ведь во время торможения обод сильно изнашивается! Да, особенно зимой и осенью износ боковой стенки очень велик, благодаря песку и грязи. На алюминиевых ободах такие стенки очень грубые, и на практике мы встречали людей, которые за 10 лет активной езды так и не меняли свои родные обода.

Рассмотрим обод в сечении. Бывают два типа ободов: V- и U-образные. Разницы между ними практически нет. Поэтому, мы не останавливаемся на этом и идем дальше.

Двойные обода коробчатого сечения в разрезе – это самые толковые обода. Они очень прочны, имеют высокую жесткость на изгиб и скручивание, и очень большой запас прочности. Они не дороги, и практичны. Все когда-то слышали выражение «двойные обода». Так вот двойные обода – это те же коробчатые обода с продольной стенкой, для повышения жесткости. Благодаря таким продольным стенкам жесткость колес возрастает в разы, и бывают обода без стенки, с одной стенкой, с двумя, и даже тремя. Но это не предел! В ДХ и экстремальных дисциплинах используют обода с 5-6 стенками, которые делают обод не убиваемым! Более того, количество спиц на таких ободах доходит до 18 штук, это просто бомба 🙂 Кстати, советуем прочитать статью о спицах , дабы иметь полную картину о колесе и его жесткости и прочности.

Мы с Вами говорили о закалке ободов. Хочется еще немного добавить, о том, что такие обода очень износостойки, имеют огромный запас прочности и намного легче. Но, есть у них два минуса. И, если с первым минусом половина населения справится, может, то со вторым еще никто не сумел. Первый минус – это высокая цена. Так, как такие обода применяются в основном в кросс-кантри и только, то люди готовы платить высокую суму за свой успех. А вот второй минус – это внезапный разрыв обода. Метал, накапливает в себе лишнюю энергию до определенного момента, и в один прекрасные момент появляется трещина вдоль линии спиц, и обод разрывается.

А Вы знаете, что такое дисковые обода?

Это обода, которые предназначены для установки только дисковых тормозов. Правда, есть у фирмы Crosser обода, которые подходят не только для дисковых тормозов, а и имеют канавку для V-brakе. Очень практично и правильно. Со временем, такие обода начали выпускать и другие фирмы.

Дисковые обода, при правильной эксплуатации, могут отъездить 20 лет без капремонта. И это реальность. Ведь боковые стенки не поддаются износу, а значит, можно ездить очень долго. Но, есть причины, которые заставят Вас выбросить дисковые обод: серьезное повреждение, коррозия, усталость алюминия.

При выборе дискового обода обязательно взгляните, или данный обод пистонирован. Ведь, это уже не ви-брейоквые тормоза, которые не имеют большой силы. Дисковые тормоза задают на спицы усилие в 4-6 раз больше, нежели V-brake.

И ещё немного важной информации об ободах.

Лучше всего взглянуть на картинку, взятую из одной велосипедной книги 2000-х годов выпуска и рассмотреть разницу между ободами.

Как видно на картинке, во многих ободах стоят пистоны, это такие втлуки, в месте крепления спиц. Они равномерно распределяют нагрузки, которые получают спицы, и увеличивают жизнь самим спицам и ободам. Двойные пистоны – это более редкая вещь. Они позволяют намного сильнее натянуть спицы, повысить в разы жесткость обода, а также уменьшают усталость ободов, воспринимая всю нагрузку на себя.

Идем дальше, и разберем, какой обод лучше противостоит коррозии.

Сам алюминий не ржавеет благодаря тонкой пленке на его поверхности. Но, из-за постоянного контакта с тормозными колодками, ветками и пылью эта пленка на ободах исчезает и обод начинает ржаветь. Для того чтобы этого не допустить, алюминиевые обода анодируют железом, кремнием, ванадием, марганцем. Это дает плюс не только к стойкости против коррозии, а еще и возможность покраски ободов, а также большую устойчивость поверхности тормозной дорожки к стиранию. Наш совет – лучше переплатить и купить себе анодированный обод, ведь это будет рациональное вложение средств.

Как определить износ тормозной дорожки?

Мы видели многих людей, которые при покупке б/у велосипеда сразу же меняли обода с качественных алюминиевых на дешевые китайские стальные обода, но зато двойные! Это бред, ребята:) Такие люди мотивировали свой поступок тем, что на тормозной дорожке уже видны протертые полосы. Эх, как жаль, что они не читали данную статью. Ведь на качественных ободах специально протачивают канавки, для контроля величины износа, и обод нужно менять уже тогда, когда канавок не будет видно, а если канавки еще есть – то обод вполне в нормальном состоянии. Поэтому, будьте внимательны и предупреждайте своих вело-братьев!

Раз мы уже заговорили о беговой дорожке, поговорим о керамических беговых дорожках.

Такие дорожки не полностью изготовлены из керамики, что Вы. Это обычная беговая дорожка покрывается, тонки слоем, около 1 мм, керамики. Такая особенность обода дает немалый прирост в положительных характеристиках. При попадании воды, песка, грязи, или даже масла обод сохраняет свои тормозные качества. Но, опять-таки, рационально ли это для обычного велосипедиста? Наш ответ – НЕТ. Такие обода очень эффективны на соревнованиях с кросс-кантри, не более. Дело в том, что керамический слой налаживается на обычный обод, который не имеет повышенной жесткости. Из-за перепадов температур и нагрузок, это слой то расширяется, но уменьшается в площади. Из-за такого явления срок службы керамических ободов – 2-4 года. Далее, керамика понемногу обсыпается. Тормозить обод конечно же будет, но уже не так эффективно. Поэтому обдумайте, нужно ли Вам это действительно, или это просто очередные понты. На наш взгляд, единственное применение – это кросс-кантри.

Кто-то слышал о безопасных ободах?

А кто-то знает об «укусе змеи»? Или может кто-то его уже получал? Если не знаете, то мы расскажем. «Укус змеи» — это пробой камеры путем ударение об обод с большой силой. Такое происходит во время резкого наезда на бордюр, или камень. Камера защемляется между покрышкой и тонким боковым краем обода. Дабы такого не было, создали обода с защитой от пробоя. Этот обод имеет плоскую центральную часть, которая выступает и покрыта слоем резины. Благодаря большей площади контакта покрышки с ободом пробой исключается. В основном, такие обода применяются для даунхилла и экстремального фрирайда.

И немного слов об экзотике.

Несимметричные обода – это как то глупо, и вообще не понятно. Но это только на первый взгляд. Такие обода имеют смещенный ряд отверстий под спицы и используются только на задних колесах многоскоростных велосипедов. Это вызвано наличием 8-9 звездочек на кассете заднего колеса. На обычном ободе происходит неравномерное натяжение спиц, правые спицы натянуты намного сильнее, чем левые. В итоге – срок службы колеса уменьшается. Именно для этого были разработаны несимметричные обода с целью выровнять натяжение левого и правого «зонта». Многие, наверно даже и не знают, что на их новом велосипеде стоит такой обод. Ведь очень часто, такие обода устанавливают на велосипеды высокой категории. И еще, самому собрать такой обод не получится, поэтому, если Вы хотите себе такое колесе, нужно покупать его только в сборе.

Итог статьи

Функции обода обязывают его быть прочным, жестким и максимально легким. Легкий обод – это не только удобство, при транспортировке велосипеда, это еще и сохранение энергии во время разгона велосипеда. Существует простая закономерность – один грамм веса на ободе требует в два разы больше энергии велосипедиста, нежели этот грамм располагался бы на раме. Стоит это учесть в выборе своего обода. Так, как наша тематика – это туризм , стоит заметить, что не нужно гнаться за всякими примочками и новинками. Главное, чтобы обод имел несколько внутренних камер (двух- или трёх-объёмным), был анодирован и пистонирован. Тогда, обод прослужит верой и правдой, а самое главное, оправдает вложенные в него средства.

Будет полезно:  Сверлильный станок своими руками 1500 фото, чертежи, инструкции

На этом наша статья заканчивается и хочется, в первую очередь, пожелать всем удачи! Ведь это самое главное на дороге 🙂 И еще, дабы не упустить новые статьи, стоит подписаться на рассылку, а чтобы не забыть информацию, которая изложена в статье, советуем сделать репост себе на стенку в социальных сетях путем нажатия на кнопочки своей социальной сети.

Напоследок советую посмотреть интересное видео про велосипедные обода.

Какие стоит покупать велосипедные обода

Перейти в каталог Выбора ободов

Какие стоит покупать велосипедные обода

Автор: Антон Степанов

Допустим, что вы собираетесь купить или собрать новое колесо. Допустим, вы пришли в магазин и совершенно ничего не понимаете в ободах. Если вы все еще читаете этот текст, то не расстраивайтесь, все мы были новичками.

Итак, если у вас ограниченный бюджет и нужен хороший обод, то учтите следующее:

  • Не поддавайтесь на уговоры продавца взять сварной, якобы более прочный обод.
  • Не покупайте одинарный обод.
  • Забудьте о брендах.
  • Хороший обод, не подходящий по цвету легко покрасить.
  • Почти никому не нужны сверхпрочные обода.
  • Не покупайте обода, не подходящие по спицам к втулкам.
  • Дырка по ниппель – не вопрос.
  • Пистонированные обода.

Обода всегда имеют стык. Он бывает двух типов: сварной и клепаный. Почему-то считается, что обод со сварным типом стыка прочнее и легче. Временами сварной действительно легче на 20-30 грамм, из-за отсутствия штифтов, скрепляющих обод в месте стыка. Однако, существуют сварные обода имеющие штифты и весить они будут на равне с клепаными. Правильная спицовка не даст клепаному ободу разойтись в месте стыка. Точно также неправильная спицовка и жесткая эксплуатация убьет оба вида ободов. Кстати, небольшая щель в месте стыка – это не страшно!

Обода бывают одинарные и двойные. Правильнее сказать многопрофильные, а не двойные. Перегородки распределяются по разному и бывает, что в ободе может встретиться и 3-4 секции. Двойные обода просто ремонтируются и имеют высокий запас прочности. Одинарные обода это куски фикалий, которые нужны только тем, у кого велосипед служит музейным экспанатом. Иными словами непрочные и неремонтнопригодные. Если вы сделали сильную 8-ку на двойном ободе, то ее можно вытянуть спицами, а вот на одинарном нельзя.

Часто именитые обода незаслуженно дорого стоят. Отбросьте в сторону понты. Какие-нибудь Wienmann будут ни чуть не хуже Mavic или DT, если речь идет не о кубке мира.

Также не беспокойтесь, если в магазине осталась последняя пара хороший ободов, но они разноцветные. Обод, это та часть байка, которая слабо подвержена внешним повреждениям и трению. Даже без профессиональной покраски можно поправить цветовую палитру. Достаточно баллончика с краской.

Широкие, прочные и главное тяжелые обода для даунхилла и фрирайда в стиле Double track, DX32 или MTX 39 – прерогатива исключительно парней за 100 кг весом и адских трасс. Они нужны тем, кто прыгает пролеты 4+ метров в длинну и высоту, а то и больше. По сути если мягко вкатывать, то и там они не нужны. От серьезного недолета такой обод может спасти, но простое ежедневное катание без жести испортит своей тяжестью.

Если у вас втулка на 36 отверстий, а в магазине лежит сочный обод со скидкой 50%, но вот беда – под 32 дырочки, то откиньте идею “собрать как-нибудь”. Такое колесо собрать можно, но оно будет пожизненно кривым.

Хороший обод, но вот беда – под вело ниппел (presta)? Презираете камеры под prestа? Напильник в руки! Велосипед не айфон, он в первую очередь состоит из железа.

В чем плюс пистонированных ободов? Пистоны позволяют немного снизить нагрузку на стенку обода и увеличивают ресурс в плане переспицовок. Нагрузка ложится на пистон, а не на стенку обода. Однако, это не панацея. Есть возможность взять пистонированный – бери, нету – забей!

MAVIC ИЗНУТРИ: КАК РАБОТАЕТ ОДНА ИЗ КРУПНЕЙШИХ В МИРЕ КОМПАНИЙ ПО ВЫПУСКУ ВЕЛОСИПЕДНЫХ КОЛЕС

Экскурсия по производству велосипедных ободьев

Немногие велосипедные компании имеют столь же легендарную историю как Mavic . Основанный в 1889 братьями Леоном и Лораном Вьель, французский колесный гигант длительное время являлся лидером в своей сфере и до сих соответствует самым высоким требованиям качества и долговечности. Мы заглянем на фабрику алюминиевых ободьев в кантоне Сен-Тривье-сюр-Муаньян во Франции, а также в штаб-квартире компании в соседнем Аннеси.

Хотя у Mavic действительно есть филиалы и в Румынии, и в Азии, большинство ободьев высокого уровня все еще делается компанией во впечатляющем здании в Сен-Тривье-сюр-Муаньян, расположенном в спокойной французской сельской местности приблизительно в 180 км от главных научно-исследовательских сил компании. Именно здесь ободья штампуются методом экструзии, обрезаются, прокатываются, соединяются в круг и проходят окончательную обработку на пути к тому, чтобы стать одними из наиболее уважаемых колес в отрасли.

Все ободья начинают свой путь одинаково – с алюминиевых профилей, плотно упакованных в огромные картонные коробки и сложенных в неисчислимом количестве на массивных стальных стеллажах.

Затем профили обрезаются по длине и прокатываются до необходимого диаметра в зависимости от определенной модели. Гигантские прессы обрабатывают заготовки, гарантируя правильный размер.

Недорогие ободья имеют конструкцию с «рукавами», в концы которых плотно вставляются алюминиевые штырьки (или пины), чтобы держать их в выравнивании. Когда концы состыкованы вместе, внешняя стенка обода завальцовывается, чтобы соединить их вместе.

Сварные ободья, как можно понять из названия, таковыми и являются. Вместо механического соединения концов обода при помощи штырька, который добавляет вес и становится потенциальным источником скрипа, ободья Mavic более высокого уровня скрепляются сваркой TIG по всему профилю стыкуемых поверхностей. После термообработки полученное в результате соединение, по заявлению производителя, имеет такую же прочность, как и по всему остальному диаметру обода.

Чтобы гарантировать плавное торможение, боковые стенки на обоих видах ободьев фрезеруются, чтобы добиться идеально параллельных поверхностей, которые также помогают в дальнейшем процессе производства колес.

Отверстия под спицы на недорогих ободьях сверлят довольно обыкновенно, используя специальную машину, которая держит каждый обод, методично поворачивает его в нужное положение, а затем сверлит отверстия под определенным углом, чтобы обеспечить прямое натяжение спицы от обода к фланцу ступицы. Ободья, предназначенные для интегрированных с обтекателями колес Mavic , подвергаются более сложному процессу обработки, поскольку каждое отверстие не просто поочередно наклонено то влево, то вправо, но также и вперед-назад по ходу колеса, в зависимости от того, куда именно направлена спица.

В любом случае, большинство ободьев получают в отверстия под спицы специальные стальные втулочки из нержавеющей стали, которые распределяют нагрузку спиц между внутренними и внешними стенками обода. Это чисто механический процесс: обод подается в крепежное приспособление, втулочка подается из бункера сверху, а затем запрессовывается на место.

Однако колеса Mavic высшего класса создаются со специальными алюминиевыми или карбоновыми ниппелями спиц с резьбой непосредственно в ободе, которые требуют совершенно иного процесса производства. Увы, этот производственный процесс настолько секретен, что фотографировать его не разрешили.

Называемый «FORE», нагретый штуцер подается в отверстие на внутренней стенке обода (без сверления внешней стенки). Это позволяет создать маленький цилиндр, в отличие от просверленного отверстия, которое удаляет материал, снижая прочность. В этот цилиндр затем вставляется второй штуцер. Поскольку «FORE» требует очень толстой внутренней стенки обода, избыток материала между отверстиями для спиц удаляется для снижения веса при помощи фрезеровки.

В зависимости от модели колеса, ободья отправляются на анодирование или до, или после процесса механической обработки, затем накладываются наклейки, а после этого ободья отправляются на другое производлство, где обретут окончательный вид колеса.

Мы также посетили другой аспект бизнеса Mavic – легендарную независимую службу поддержки, расположенную в отдельном корпусе в штабе компании в Аннеси. По большей части там оказалось как раз то, что можно было ожидать: группа хорошо организованных рабочих мест, снабженных необходимым оборудованием и окруженных со всех сторон огромным количеством гоночных колес и запасных велосипедов, придирчиво каталогизированных и учтенных, часть из которых специально произведена для спонсируемых спортсменов и команд.

Однако то, что было, по нашему мнению намного более интересным, скромно ютилось по соседству: целый клад старых лидерских маек и формы команд, трофеи, а также исторические гоночные велосипеды.

Ссылка на основную публикацию